TÉNÉRÉ 1200 - ÓLEO DO EIXO CARDÃ

[Heyder]

Rogério, o Manual da motocicleta tem um cronograma de inspeção/manutenção elaborado pela fábrica que deve ser seguido nas revisões. No caso do eixo cardã, segundo o manual, na tabela de manutenção item 9, ele deve ser inspecionado a cada 10 mil e lubrificado a cada 50 mil Km. Será que o dono desta Das que vc viu cumpriu estas manutenções periódicas? Por via das dúvidas, o que pode ser feito, é inspecionar (e até lubrificar/trocar o óleo) com mais frequência (a cada 10 mil, por exemplo) mesmo a fábrica entendendo que é desnecessário e vc gastando mais... Eu trocarei o óleo do cardã a cada 10 mil ao invés de a cada 20 mil como recomendado. Com certeza, isso não causará nenhum dano à minha moto!

[lemob]

Olá pessoal, alguma novidade nessa questão do melhor óleo?

A minha não teve o óleo da transmissão trocado na revisão dos 1000km, mas como parecia tarefa simples eu mesmo troquei em casa. Coloquei um Motul 75w90 GL-5.

Por acaso alguém aqui com mais km já fez a troca do óleo dos 20 mil km e sabe dizer como estava o estado do óleo? É recomendável trocar antes?

abraços,
Ebone

Troquei o óleo com 20K, e estava bem escuro, acho que pelo calor que é gerado ele acaba "queimando" o óleo. Se tiverem curiosidade encostem a mão no cardã depois de uns bons quilômetros. É a prova que o cardão perde em termos de eficiência de transmissão para a corrente ou correia. Mas trocando a cada 20k como o manual recomenda tá bom.

[lemob]

Olá pessoal, alguma novidade nessa questão do melhor óleo?

A minha não teve o óleo da transmissão trocado na revisão dos 1000km, mas como parecia tarefa simples eu mesmo troquei em casa. Coloquei um Motul 75w90 GL-5.

Por acaso alguém aqui com mais km já fez a troca do óleo dos 20 mil km e sabe dizer como estava o estado do óleo? É recomendável trocar antes?

abraços,
Ebone

Troquei o óleo com 20K, e estava bem escuro, acho que pelo calor que é gerado ele acaba "queimando" o óleo. Se tiverem curiosidade encostem a mão no cardã depois de uns bons quilômetros. É a prova que o cardão perde em termos de eficiência de transmissão para a corrente ou correia. Mas trocando a cada 20k como o manual recomenda tá bom.

[cezariomaia]

Olha o trabalhão que dá trocar o óleo do cardã da BMW R 1200GS: http://www.youtube.com/watch?feature=fv ... 1ZMTk&NR=1" onclick="window.open(this.href);return false;

[Heyder]

Tenho que admitir: NESTE ASPECTO, viva o japonês da Yamaha!

[Ebone]

Putz! Impressionante a trabalheira de trocar o óleo da BMW...

Eu já sabia que era complicado, mas não tanto. Na Té 1200 é tão fácil quanto fazer uma caipirinha...

Um plus no sistema da Ténéré é que o próprio óleo do "diferencial" lubrifica a espiga, dispensando aquele trabalho de passar graxa.

A manutenção básica das nossas motos é melzinho na chupeta...

[Bustamante]

Riders,


Tentei encontrar o óleo SAE80 API-GL5, mas não consegui. Encontrei o Motul SAE75W90, mas o valor era R$80,00. Comprei então o óleo padrão que o manual prescreve que é SAE80 API GL4. Paguei R$ 22,00 no Shell. Troquei o óleo hoje e também saiu aquele óleo "grafitado" utilizado pela montadora, inclusive o cheiro deste óleo é diferente dos óleos de câmbios convencionais. Reparei que o nível de óleo não estava na borda do bujão de alimentação, mas deve ser porque a minha roda traseira está rebaixada 30mm e a balança fica mais alta no cavalete central. Também utilizei o cavalete lateral para sair o óleo remanescente e saiu um pouco mais. Completei o óleo utilizando um funil de plástico acoplado a uma mangueira de chuveiro e coube aprox. 250ml e deve ser porque a minha balança fica mais alta (especificado 200ml). Como o custo desta manutenção é tão baixo e tão fácil de fazer vou trocar a troca do óleo do Câmbio toda vez que trocar o do motor. Na próxima compra do óleo vou tentar encontrar o SAE80 API-GL5 que deve ser uma classe com aditivos mais moderna do que p API-GL4. Em geral a nomenclatura de óleos é assim, quanto maior o número ou letra da classe do óleo mais moderna é a tecnologia de aditivação.


Bustamante.

[Bustamante]

Riders,


Segue abaixo mais esclarecimentos sobre óleo de câmbio:

Óleo de engrenagem é um lubrificante feito especificamente para transmissões, caixas de transferência e diferenciais de automóveis , caminhões e outras máquinas . É de uma viscosidade mais elevada para melhor proteger as engrenagens e, geralmente, está associado a um forte cheiro de enxofre . A alta viscosidade assegura a transferência de lubrificante em todo o trem de engrenagens . Isto é necessário uma vez que os aparelhos que necessitam deste óleo pesado não têm bombas para transferir o óleo com apenas uma porção das engrenagens ínfimas banhadas em um cárter de óleo . Este óleo pesado pode criar arrasto viscoso que leva a ineficiências na operação do veículo . Alguns transaxles automáticos modernos ( de transmissão e diferencial integrado ) não usar um óleo pesado em todos, mas lubrificar com o fluido hidráulico menor viscosidade , que está disponível na pressão dentro da transmissão automática.

A maioria dos lubrificantes para caixas de velocidades manuais e diferenciais são óleos para engrenagens hipóides . Estes contêm extrema pressão (EP) aditivos e aditivos antidesgaste para lidar com a ação de deslizamento de engrenagens hipóides .

EP aditivos que contêm compostos de fósforo / sulfurosos são corrosivas para metais amarelos , tais como o cobre e / ou latão utilizados nas buchas e sincronizadores ; a classe GL1 de óleos de transmissão não contém quaisquer aditivos EP e assim encontra utilização em aplicações que contêm partes feitas de metais amarelos .

GL- 5 não é necessariamente compatível com versões anteriores em transmissões de malha de sincronismo que são projetados para um óleo GL-4 : GL- 5 tem um menor coeficiente de atrito , devido à maior concentração de aditivos EP mais de GL-4 e, assim, pode sincronizadores não se envolver de forma tão eficaz . Além disso , as transmissões que explicitamente exigem GL-4 óleo pode ter sido projetado em torno deste menor concentração de aditivos EP e, portanto, podem conter peças metálicas amarelas que GL- 5 corroem .
Classificações API [ editar] Óleos de transmissão são classificados pelo American Petroleum Institute usando classificações GL . Por exemplo , a maioria das caixas de engrenagens modernas exigem um óleo GL -4 e diferenciais separados ( quando instalado) requerem um óleo GL- 5 . É importante que os compradores verificar o óleo em relação à especificação do fabricante do veículo para garantir que ele não contém quaisquer produtos químicos agressivos que podem atacar os componentes de engrenagens de metal amarelo , como o bronze de fósforo .

Classificações de viscosidade API para óleos de transmissão não são directamente comparáveis ​​com as de óleo de motor , e eles são mais finos do que os números sugerem . Por exemplo , muitas caixas de velocidades modernos usam um óleo de engrenagem 75W90 , o qual é , na verdade, de viscosidade equivalente a um óleo de motor 10W40 . Óleos de transmissão MULTIGRADE estão se tornando mais comum; enquanto o óleo de engrenagem não atingir as temperaturas de óleo de motor , faz aquecer sensivelmente como o carro é conduzido , principalmente devido a cisalhamento de atrito ( com uma pequena quantidade de condução de calor através do bellhousing do bloco do motor ) .

Óleos de engrenagem totalmente sintéticas são também usados ​​em muitos veículos , e têm uma maior resistência ao cisalhamento colapso do que os óleos minerais .

Classificação API subdivide todos os óleos de transmissão em seis classes:

API GL- 1. Óleos para condições de luz . Eles consistem de óleos básicos , sem aditivos. Por vezes eles contêm pequenas quantidades de aditivos antioxidantes , inibidores de corrosão , aditivos anti-espumantes e depressivos . API GL- 1 óleos não contêm addives PE , são projetados para a espiral de engrenagens cônicas , engrenagens helicoidais e transmissões manuais com sincronizadores , em caminhões e máquinas agrícolas .

API GL- 2. Óleos para condições moderadas . Eles contêm aditivos anti-desgaste e são projetados para engrenagens helicoidais . Recomendado para lubrificação adequada de tratores e máquinas agrícolas transmissões.

API GL-3 . Óleos para condições moderadas . Conter até 2,7 % de aditivos anti -desgaste . Projetado para a lubrificação de bisel e outras engrenagens de transmissões de caminhão. Não recomendado para engrenagens hipóides .

API GL-4 . Óleos para várias condições - luz para pesados. Eles contêm até 4,0 % eficazes de aditivos anti - gripagem . Projetado para cónicas e hipóides engrenagens que têm pequeno deslocamento de eixos, as caixas de câmbio de caminhões e unidades de eixo . Estes óleos são padrão para caixas de velocidades sincronizadas , especialmente na Europa , e também pode ser recomendado para caixas de velocidades não sincronizadas de caminhões norte-americanos , tratores e ônibus e para as principais e outras artes de todos os veículos . GL - 4 óleos também podem ser usados ​​em muitas diferenciais de deslizamento limitado .

API GL- 5 . Óleos para condições severas . Eles contêm até 6,5 % eficazes aditivos anti- scuffing . A aplicação generalizada de óleos desta classe são para engrenagens hipóides com deslocamento significativo de eixos , diferenciais geralmente não de deslizamento limitado . Eles são recomendados como óleos universais para todas as outras unidades de transmissão mecânica (excepto caixas de velocidades sincronizadas especificando GL- 4). Alguns GL - 5 óleos desta classe , que têm autorização especial dos fabricantes de veículos , podem ser usados ​​em caixas de velocidades manuais sincronizadas . API GL- 5 óleos pode ser utilizado em diferenciais de deslizamento limitado somente se eles correspondem às exigências da especificação MIL- L- 2105D ou ZF TE- ML- 05. Neste caso, a designação de classe será outro , por exemplo API GL- 5 + ou API GL- 5 LS .

API GL - 6 não é aplicada mais uma vez que é considerado que a classe API GL - 5 suficientemente bem satisfaz as exigências mais severas . Quando API GL -6 ainda estava em uso , é denotado óleos para condições muito pesadas ( altas velocidades de deslizamento e cargas de choque significativas) . Eles continham até 10 % de alto desempenho de aditivos anti - desgaste . Eles foram projetados para engrenagens hipóides com deslocamento significativo de eixos. No entanto, em 2011, pelo menos, uma empresa oferece novo éster poliol API baseada GL -6 petróleo, principalmente para aplicações de corrida . A aplicação é limitada a certos tipos de transmissões manuais , mas as melhorias na BSFC de cerca de 5% no tempo normal e as condições de condução e até 15-20 % em extremos frios (condições meteorológicas do Ártico ) pode ser esperado.


Conclusão para as nossas Super Teneré:

Como a Yamaha recomenda tanto o uso do API GL-5 quanto o API GL-4 (observem que na descrição dos manuais Yamaha a sequencia vem sempre GL-5 primeiro) não existe o risco de corrosão em peças metálicas amarelas. Também o diferencial da Super não possui anéis sincronizadores que são danificados pelo GL-5. A adivação do GL-5 é mais eficaz, possui menor coeficiente de atrito comparado ao GL-4 e trabalham em condições mais severas do que o GL-4. Então como primeira escolha deve-se optar pelo SAE 80 API classe GL-5. Apesar dos óleos de câmbio multiviscoso utilizarem uma tecnologia mais moderna e alguns sintética, como o nosso manual prescreve o SAE 80 eu vou manter utilizando esta viscosidade de óleo.

Fonte da consulta: Wikipedia Gear oil.


Um abraço,

Bustamante

[Bustamante]

Bom dia Riders,


A cor grafite no óleo de câmbio que vem nas nossas Super é típico do bissulfeto de molibibênio MoS2. Este bissulfeto de molibidênio é encontrado em forma de adiiivo de câmbio como nome Molykote Fluído Concentrado fabricado aqui no Brasil pela Lumobras sob concessão da Dow Corning. O Molykote é vendido em embalagem de 50ml que deve ser misturado em 2,5 litros de óleo de câmbio. Pode-se diluir 20 ml de aditivo em um litro de óleo SAE80W ou então 4ml de aditivo diretamente no câmbio da Super (capacidade 200ml). O produto é vendido em bisnaga selada e para medir a quantidade correta do produto utiliza-se uma seringa de 50ml espetando-se diretamente na bisnaga e sugando o produto. Paguei R$20,00 na bisnaga de molykote + R$22,00 no litro do óleo SAE80W Shell.

P.S.: Somente encontrei classe API-GL5 para óleos multiviscosos (ex. SAE 75W90). Para os óleos monoviscosos (ex. SAE80W, SAE90W) somente encontrei a classe API-GL4. A viscosidade de trabalho para óleos multiviscosos em temperatura de trabalho é determinada através do segundo número da nomenclatura (ex. XX W 80), ou seja, ao atingir a temperatura de trabalho este óleo do exemplo tem viscosidade similar a um monoviscoso SAE80W. O primeiro dígito da especificação indica a viscosidade do óleo frio a uma determinada temparatura ambiente, ou seja, o óleo multiviscoso quando frio se aproxima mais da viscosidade final de trabalho do que um óleo monoviscoso. Neste caso quem optar por usar um óleo multiviscoso na Super (que terá uma eficiência melhor de lubrificação quando frio), deve escolher de forma que a viscosidade final de trabalho seja a mesma do que a especificada no manual Yamaha (W80), ou seja, "XX W 80". Como estamos em país tropical e não temos temperaturas extremamente baixas por aqui o primeiro número da nomenclatura não precisa ser tão baixo e pode-se utilizar alguma coisa do tipo 70W80. A Tutela produz um óleo com especificação muito similar ao que estou mencionando que é o Tutela 75W80 classe API-GL5 que pode ser encontrado com preço na faixa dos R$40,00.

Um abraço,


Bustamante.

[cezariomaia]

Dêem uma olhada na página 5 desse tópico, em 2 posts meus.