Concordo. O motor é honesto mas poderia melhorar. No exterior temos diversos exemplos de motos 250 e 125 cc com tecnologia admirável.diegonunes escreveu:Gente, manco foi brincadeira, o motor é realmente muito honesto, mas poderia melhorar sim.
Penso que o maior entrave para todas as novas tecnologias que tanto desejamos em nossas motocas chama-se refrigeração à ar. Todas as motos com motor realmente de ponta tem, como primeiro passo, refrigeração líquida.
Imagino que duplo comando, 4 válvulas por cilindro, tx de compressão maior entre outros são incompatíveis com a refrigeração à ar. Pelo menos falando-se em motocicletas...
Esse é o grande problema no caso da XRE. O motor apresenta características muito interessantes em tese. Na prática o cabeçote não aguenta. Já circula nas revistas de moto por aí um motor da Honda de 300 cc com refrigeração líquida na nova CB 300 F.
Veja: http://www.testrider.com.br/2014/07/11/ ... is-urbana/" onclick="window.open(this.href);return false;
Não tenho a menor dúvida de que este é o caminho a ser seguido. Minha Lead 110 tem refrigeração líquida... A estréia do modelo, aqui no Brasil, foi em 2009.
Até porque, muito em breve, as restrições anti poluição não permitirão motores refrigerados à ar.
- Realmente a ignição dela não capacitiva (CDI). É integrada com a I.E., ou seja, TCI, que é melhor ainda... CDI é tttãããooo anos 80!!!diegonunes escreveu:Essa moto não tem CDI e o motor não é todo roletado, o acionamento das válvulas ainda é arcaico.
- Comando de válvulas, biela e virabrequim são roletados (veja no manual de serviços). Na sua opinião falta rolamento onde para ele ser considerado "todo" roletado?
- Não posso concordar que o acionamento de válvulas é "arcaico". Arcaico seria um motor side flow com comando ao lado do virabrequim e acionamento por vareta. Não considero o balancim um "pecado mortal". Você queria acionamento de válvulas com pastilhas igual ao da XRE que dá uma big dor de cabeça?
Claro que não. Mas temos uma boa base da tecnologia utilizada em um motor avaliando-se a potência específica dele. Na verdade o correto seria compararmos a eficiência térmica dos motores, mas quem tem a coragem de fazer isso? Iríamos encarar números muito desanimadores, certo? O motor movido à pistão com o melhor aproveitamento térmico do mundo, em condições ideais, alcança 49%, ou seja, desperdiça 51% da energia gerada em forma de calor. Motores à reação (turbinas) podem alcançar até 80%. Motores elétricos comumente alcançam 98% de eficiência.diegonunes escreveu:A potência específica não cresce linearmente em relação a cilindrada, existem regras que limitam esse acontecimento.
A grande "sacada" da "potência específica" e da "eficiência térmica" não é a capacidade volumétrica. São as rpm em que a potência do motor é divulgada. Quem aplicou comercialmente esta teoria em primeiro lugar foi esse Sr. (de óculos) aqui:
Ele descobriu que reduzindo o tamanho dos cilindros e aumentando sua quantidade poderia deslocar o mesmo volume de mistura mais rapidamente, entregando mais potência pela mesma cilindrada...
Só uma pitadinha de física... O que é potência? Segundo a wikipédia e meu falecido professor do segundo grau, "potência é a grandeza que determina a quantidade de energia concedida por uma fonte a cada unidade de tempo. Em outros termos, potência é a rapidez com a qual uma certa quantidade de energia é transformada ou é a rapidez com que o trabalho é realizado."
Ou seja, é uma grandeza diretamente proporcional ao tempo, trocando em muídos, quanto mais rápido um motor fizer a transformação de energia em trabalho (queima do combustível) maior a potência. Por isso a potência é sempre medida em relação aos rpms. Na Té250 são 20,7cv nas 8.000 rpm.
Em qualquer outra rotação encontraremos outra potência.
Qualquer potência (nominal, específica.. rendimento térmico...) aumenta juntamente com a velocidade do motor. Um motor de F1 gira 18.000 rpm... Velocidade que se aproxima de uma turbina...
Concordo. Ainda mais com refrigeração à ar. O risco de pré-detonação é alto.diegonunes escreveu:A taxa de compressão dele já não é muito baixa, 9,8:1, acho que não precisa mexer.
diegonunes escreveu:Talvez um comando duplo o tornaria mais elástico, tornando-o menos limitado nas alta rotações.
Não necessariamente. O que torna um motor mais "elástico" é o maior torque. Isso se consegue facilmente alterando a razão R/L, tamanho de biela/virabrequim... Ao custo de maior vibração e "aspereza" do motor...
Sobre relação R/L:
http://bestcars.uol.com.br/tecprep/rl-1.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
Não entendo onde um comando duplo simplesmente aumentaria o torque do motor. Aumenta bastante o peso do conjunto, isso sim.
Agora, se você refere-se a comando duplo como "4 válvulas por cilindro" (nem sempre comando duplo significa multivalvulas); aí piorou.
Motores multivalvulados tendem a perder torque em baixa rotação perdendo justamente a "elasticidade". Foi para isso inclusive que inventaram o VVTi, para compensar a perda de torque em baixas rotações com uma abertura de válvulas menor nestes regimes de funcionamento.
Concordo em tese. Mas como ficam o peso e o custo deste sistema num motor de 250cc e monocilíndrico?diegonunes escreveu:É possível ainda projetar balancins roletados, isso faz uma boa diferença, principalmente no quesito durabilidade.
No quesito durabilidade/confiabilidade e custo de manutenção este motor é muito bom.
Sim. Mas a durabilidade não compensa. Aposto minhas fichas que a Honda nunca vai resolver o problema do motor das XRE/CB 300. Vai substituir este motor por um com refrigeração líquida. (Aí sim quero ver a dona Yamaha reagir...)diegonunes escreveu:O motor da XRE é 25% mais potente que o motor da TNR. O motor 250cc da Tornado é 10% mais potente que o da TNR.
diegonunes escreveu:Mas é claro que eu não troco esse mísero plus de potência em detrimento da robustez do motor, rs.
Concordo. Mas o que eu gostaria muito mesmo seria confiar no motor da XRE. Comprava uma no ato! Com ABS, banco macio, FLEX, rodas e balança de alumínio.
Abraço!
nossa...rendeu heim..
